Авиация и космонавтика 2005 05-06 | Страница 1 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

Авиация и космонавтика 2005 05-06

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра май – июнь 2005 г.

Научно-популярный журнал ВВС Зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство № 015798 от 03.03.97

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ДБ-3/Ил-4

В первой половине 30-х годов ВВС РККА располагали очень мощной по тем временам бомбардировочной авиацией. В ней превалировали два типа машин. Стратегические функции выполняли тяжелые четырехмоторные ТБ-3, оперативные и тактические – сравнительно небольшие одномоторные бипланы Р-5. А между ними – практически ничего, лишь устаревшие и снятые с производства ТВ-1. В эту нишу пытались «вставить» бомбардировочный вариант «крейсера» Р-6, но он не удался.

И ТБ-3, и Р-5 были тихоходны и не очень-то маневренны. Они представляли собой уже уходящее поколение «бомбовозов», для которых главным являлся вес и ассортимент бомбового груза, а недостаток динамики частично восполнялся мощным оборонительным вооружением. Но за рубежом начали придавать все растущее значение быстроходным двухмоторным бомбардировщикам. которые должны были не столько отбиваться, сколько «ускользать» от истребителей противника.

Особое развитие эта концепция получила в США. Там появился целый ряд бомбардировщиков – свободнонесущих монопланов с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Лучшим из них стал Мартин 139. принятый впоследствии на вооружение Авиационного корпуса американской армии как В-10 и В-12 (с разными моторами). За счет хорошей аэродинамики Мартин» обгонял тогдашние истребители-бипланы. Поставить в строй ВВС РККА подобный самолет было очень заманчиво.

И вот в конце 1933 г. при формировании плана опытно-конструкторских работ по самолетостроению на 193-1-35 годы А.Н. Туполев внес предложение построить отечественный скоростной бомбардировщик. Правда, первые наметки Туполева были довольно скромны: скорость 300-320 км/ч (а В-10 имел 340 км/ч)- В итоге уже в первый вариант плана заложили два новых двухмоторных «бомбардировщика ближнего действия». Создание одного из них. цельнометаллического, поручили КОСОС ЦАГИ, руководимому Туполевым. Работу над вторым самолетом, смешанной конструкции, задали заводу № 39 – фактически базировавшемуся там Центральному конструкторскому бюро (НКВ).

Начальником НКВ в то время являлся С.В. Ильюшин. Он тогда был более известен как высокопоставленный администратор. нежели как конструктор. Его конструкторский опыт сводился лишь к созданию нескольких учебных н спортивных планеров. Однако Ильюшин рвался к самостоятельной работе по проектированию боевых самолетов. Уже в феврале 1934 г. с согласия начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУЛП) П.И. Баранова в рамках НКБ он создал небольшую собственную группу.

Авиаконструктор С.В. Ильюшин

Мотор Гном-Рон 14Kdrs

Уже в начале 1934 г. план опытных работ претерпел некоторые изменения. ВВС имели свои взгляды на характеристики нового бомбардировщика. Начальник ВВС РККА командарм Я.И. Алкснис доказывал, что предложенная Туполевым скорость недостаточна. По его мнению следовало требовать 340-350 км/ч на высоте 4000-5000 м. Мотивировалось что следующим образом: скорость истребителей наиболее вероятного тогда противника (Японии) находилась на уровне 310-320 км/ч. Следовательно, если бомбардировщик будет лететь быстрее. то он сможет действовать «совершенно безнаказанно».

14 февраля 1934 г. Алкснис писал в докладной записке наркому по военным и морским делам К.Е. Ворошилову: «Самолет этого типа… имеет настолько важное значение, что считаю целесообразным рассмотреть вопрос о его конструировании и постройке отдельно, не дожидаясь утверждения общего плана опытных работ».

Так и сделали. Уже 17 февраля вышло постановление Совета труда и обороны (СТО), озаглавленное «О постройке скоростного бомбардировщика». Постановление стало компромиссом между позициями Алксниса и Туполева. Скорость определили как 320-330 км/ч на высоте 4000 м. а нормальную дальность – 700 км (Алкснис просил 1000 км). По всем остальным позициям предложения Туполева, проект задания ВВС и постановление сходились.

Практический потолок задавался равным 7000-8000 м. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение – из четырех «легких пулеметов» (калибра 7.62 мм). Бомбовая нагрузка в 500 кг складывалась из одной 500-кг бомбы или двух по 250 кг или пяти по 100 кг.

В ЦКБ работу над скоростным бомбардировщиком начали несколько позже. чем в ЦАГИ. Это объяснялось отчасти тем. что официально проектирование вели по постановлению СТО от 14 июля 1934 г. Возможно, что самолетом смешанной конструкции, потенциально более простым в изготовлении и дешевым, решили подстраховаться на случай неудачи с туполевским скоростным бомбардировщиком АНТ-40 (он же СБ), постройка опытного образца которого тогда существенно отставала от заданных сроков. Постановление требовало представить самолет, названный ББ-2. на государственные испытания к 1 ноября 1935 г.. почти на год позже машины. создававшейся Туполевым.

Параллельно готовились тактико- технические требования к ББ-2. Их несколько раз перерабатывали и изменяли. Окончательный вариант требовании рассмотрели на совещании и НИИ ВВС 10 нюня 1934 г.. и 29 августа их утвердил начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис. Они были несколько «мягче» предъявленных к бомбардировщику ЦАГИ.

По некоторым источникам, первоначальную проработку проекта ББ-2 вел H.Н. Поликарпов, являвшийся тогда сотрудником ЦКБ. а позднее им занимался А.А. Сеньков. Возможно, что при этом использовали элементы проекта двухмоторного бомбардировщика ЛБ-2. разрабатывавшегося в ЦКБ потихоньку еще с 1933 г. Этот самолет должен был оснащаться двигателями М-34РН. Максимальная скорость его определялась в 300 км/ч на высоте 5000 м. практический потолок – 7500 м. дальность полета 800-1500 км. Вооружение: два пулемета и 800 кг бомб. ЛБ-2 не дошел даже до стадии полноразмерного макета. но это был первый двухмоторный бомбардировщик, создававшийся в ЦКБ. и работа над ним. безусловно, дала конструкторам ценный опыт.

В то время как в документах Управления ВВС (УВВС) новая машина именовалась ББ-2, в ГУЛП иногда пользовались обозначением СБ-39 («скоростной бомбардировщик завода №39»), а сами конструкторы назвали ее НКВ-26.

До сих пор остается неясным, какие двигатели первоначально хотели использовать на ББ-2. Задание предусматривало три варианта: советские моторы М-34РН. американские Райт R-1820F-3 «Циклон» (которые у нас собирались выпускать как М-25) и французские Испано-Сюиза 12Y(no которым шли переговоры о лицензии). Вероятнее всего, в качестве основного претендента рассматривался «Циклон». Но возможно, что Ильюшин с самого начала проектирования предусмотрел применение на бомбардировщике других французских моторов. Гном-Рон 14К.

История появления этих двигателей в Советском Союзе началась с записки начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса комиссару НИИ ВВС Зильберту. датированной 12 августа 1933 г. В ней он предложил советской делегации, направлявшейся во Францию для переговоров с фирмой «Испано-Сюиза», «попутно» ознакомиться с «двухрядной звездой Гнома и Рона». Алкснис предполагал. что конструктивное сходство (на самом деле практически отсутствовавшее) позволит сравнительно легко освоить новый двигатель на заводе №29. строившем до того по лицензии той же фирмы М-22 (Гном-Рон 9А «Юпитер»), Начальник ВВС предложил купить два- три образца для испытаний и 20-30 моторов для опытных самолетов.

В сентябре 1933 г. во Францию отправилась советская авиационная делегация. Руководителем ее являлся В.Я. Климов. ВВС представлял М.А. Левин. В состав группы вошел и Ильюшин. Большая программа создания мощных отечественных авиамоторов в конце 20-х – начале 30-х годов дала лишь один практический результат – внедрение в серию двигателя М-34 (впоследствии переименованного в АМ-34) конструкции А.А. Микулина. Однако к моменту развертывания массового производства он уже уступал передовым моторам Запада по удельной массе и экономичности. Отставание по моторостроению отрицательно влияло на создание новых типов самолетов, в первую очередь, военных. Было решено приобрести лицензии за рубежом. С этой целью и отправилась делегация во Францию. Основной задачей ей ставили получение лицензии на мотор Испано-Сюиза 12Y.

1