Авиация и время 1998 03 | Страница 1 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

Авиация и время 1998 03

СОДЕРЖАНИЕ

ILA'98: на грани между партнерством и конкуренцией

"Лебедь-ХII" и другие "Альбатросы" В.А.Лебедева

Развитие советских средств дозаправки в воздухе

Лидер исчезнувшей армады

Размышления и предположения Генерального конструктора доктора техническихнаукФ.М.Муравченко

"Голубь мира" над Афганистаном

"Летая лучше, чем русские"

В небе Синая. Год 1956

"Ураган" над полем боя

ILA'98: на грани между партнерством и конкуренцией

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

С 18 по 24 мая 1998 г. в Берлине на территории аэропорта Шенефелъд состоялась Международная выставка авиационной и космической техники ILA'98. В ее работе приняли участие сотрудники "АиВ" Александр Ларионов и Андрей Совенка.

17 мая 1998 г. Завтра открывается ILA'98

Для начала немного статистики. 825 фирм из 32 стран мира представили на ILA'98 широкий спектр продукции и услуг в сфере авиационной и космической техники, включая 278 летательных аппаратов всех категорий. За семь дней состоялось более 50 пресс-конференций и семинаров, около 100 презентаций новых проектов. Наряду с ведущими предприятиями Европы, Америки, Юго-Восточной и Восточной Азии в выставке впервые приняли участие экспоненты из Аргентины, Австралии, Малайзии, Тайваня и Узбекистана. Сумма контрактов, заключенных в ходе ILA'98, превысила 10 млрд. USD. Выставку посетили более 90 официальных делегаций высокого ранга, в т.ч. группа послов из 90 стран мира во главе с министром иностранных дел Германии г-ном Кинкелем. На салоне побывали около 228 тысяч зрителей, а происходившее в Шенефельде освещали более 3800 работников прессы, радио и телевидения из 52 стран.

Теперь по порядку. Для чего мы привели эти цифры? Чтобы подчеркнуть: в среднем они на 40% превышаютте, что характеризовали ILA'96. А это очень серьезное подтверждение намерений организаторов берлинского салона превратить его в третий по значению мировой авиационный форум после Ле Бурже и Фарнборо. Германия, которая сегодня претендует на лидерство среди европейских государств, даже вышла с предложением изменить периодичность этих салонов, проводя каждый из них раз не в два, а в три года: один год - Париж, другой - Лондон и третий -Берлин. Реакцией англичан на инициативу соседей по объединенной Европе стало

перенесение сроков проведения Фарнбо-ро-2000 с традиционного сентября на конец мая, как раз на дни ILA'2000, с явной целью лишить Берлин наиболее представительных участников. В общем, в мировом раскладе авиасалонов назревает настоящая борьба гигантов, в которой такие мероприятия местного значения, как, например, выставки в Дубай или Москве, во внимание вообще не принимаются. Причем в этой борьбе шансы Берлина далеко не безнадежны, ведь ILA претендует на роль своеобразного моста между Западом и Востоком, между высокими технологиями и обширными рынками. Собственно, в этом и есть главное значение прошедшей выставки.

Немного о впечатлениях. Зрелище, конечно, незабываемое. Множество самых разнообразных самолетов и вертолетов можно было наблюдать в воздухе и с довольно близкого расстояния на земле. Особые чувства вызывали встречи с таки-ми легендарными аппаратами, как Messerschmitt Bf 109G-6, North American P-51D "Mustang", Boeing B-17 "Flying Fortress". Бросалось в глаза огромное внимание, уделенное организаторами выставки 50-летию воздушного моста по снабжению Западного Берлина, блокированного СССР. Выставленные по этому случаю самолеты-участники тех событий С-47 и С-54 пользовались популярностью у посетителей. Современная авиатехника также никого не оставляла равнодушным, а для жителей СНГ следить за происходившим в воздухе было еще и полезно. Например, после демполетов "Еврофай-тера" трудно согласиться с утверждения-

ми российской прессы,что в части летных характеристик он значительно уступает МиГ-29. Чрезвычайно эффектным выглядел и полет европейского боевого вертолета "Тайгер", который оставил значительно более сильное впечатление, чем демонстрация Ка-50 в ходе МАКС-97. Вообще, если сравнивать с Москвой, берлинский салон организован значительно лучше. Все там как-то по-человечески. При входе не обыскивают, а к выходу вас не провожает цепь солдат. Летательные аппараты расставлены по группам: исторические машины отдельно, боевые отдельно, транспортные, тренировочные и т.д. Можно сказать, что для работы участников и удобства посетителей был создан максимум условий.

Теперь собственно о содержании ILA'98. Даже из приведенных в начале статьи данных ясно, что оно было очень разнообразным, и рассказать обо всем просто невозможно. Поэтому из множества сюжетных линий салона отметим лишь две, с нашей точки зрения,наиболее интересные. Первая из них, имеющая, безусловно, всемирное значение, это дальнейшее развитие отношений между программами Ан-70 и FLA. Вторая, актуальная для восточноевропейских государств - продолжающееся соперничество между истребителями поколения "4+" за право быть закупленными для вооружения национальных ВВС.

Взлетает Ан-70. Эту машину газеты называли "головной болью европейских самолетостроителей"

Что касательно истребителей, то, судя по всему, появился новый претендент на победу - впервые показанный на салоне МиГ-29СМТ*, боевая эффективность которого значительно повышена за счет большей дальности полета, нового оборудования для решения задач класса "воздух-воздух" и возможности нанесения ударов по наземным целям управляемым оружием. Высшие менеджеры МИГ-МАПО заявили, что новый вариант самолета можно получить путем относительно недорогой переделки ранних вариантов "двадцать девятых", стоящих на вооружении стран бывшего Варшавского договора, ФРГ и ряда других государств. Причем россияне согласны рассматривать любые варианты кооперации. Похоже на то, что этот ход способен в значительной мере нейтрализовать усилия американцев и шведов по продвижению в страны Восточной Европы F-16, F-18 и "Гриппена". Последний, кстати, много и эффектно летал на салоне, а представители концерна SAAB предпринимали все усилия, чтобы обеспечить ему наилучший имидж.

Вообще атмосфера негласного соревнования между истребителями ощущалась отчетливо. Взять хотя бы такой пример. На четвертый день, когда все козыри уже были сданы, а газеты устали восторгаться по поводу суперхарактеристик EF-2000, на салоне появился Су-37 и, образно говоря, показал, как надо летать. В моменты его самых захватывающих маневров восторженные вздохи тысяч зрителей буквально заглушали рев двигателей "Сухого". Все, что эти люди видели до него, сразу поблекло… В этой истории самым интересным является то, что тяжелые истребители марки "Су", в общем, не претендуют на европейский рынок. Просто иногда бывает нелишне напомнить, кто чего стоит на самом деле… Кстати, хоть западные аналитики и ставят под сомнение боевую ценность такого свойства истребителя, как сверхманевренность, но следующий прототип "Еврофайтера" строится с поворотными соплами. Так что борьба истребителей на салоне 2000 года, вне зависимости от того, где он состоится, продолжится с новой силой.

Теперь о самом важном. О том, что, собственно, и придало салону большую долю актуальности. Имеется в виду проблема транспортного самолета будущего для западноевропейских государств. Проблема эта возникла достаточно давно, но время течет, и европейские страны неумолимо приближаются к тому моменту, когда надо будет перейти от слов к делу. Переход этот сам по себе непрост, а для западных демократий, да еще при наличии альтернативы, часто бывает непреодолим. Хотя вариантов решения проблемы не так уж и много. Первый -закупить необходимое количество самолетов у США. Такой шаг позволил бы в кратчайшие сроки перевооружить европейскую ВТА, однако он связан с большими финансовыми затратами (американские самолеты очень дороги), ведет к потере рабочих мест в Старом Свете и может стать причиной отставания вобласти новых технологий. Кроме того, заокеанские машины не совсем подходят европейцам: C-130J маловат, а С-17 великоват для них. Второй вариант - создать нужный ВТС совместными усилиями стран объединенной Европы - обеспечивает желанную независимость от США, но при этом связан со значительным техническим риском, большими потерями времени и по стоимости вряд ли будет дешевле первого. Именно в рамках этого варианта ведутся предварительные исследования по программе FLA. И, наконец, третий путь - создать такой самолет совместно с Украиной и Россией, используя опыт, полученный при разработке и испытаниях Ан-70. Потенциально этот путь ведет к снижению риска и затрат, однако многие на Западе находят его чересчур нетрадиционным. Как сказал в интервью "АиВ" вице-президент военного отделения Daimler-Benz Aerospace (DASA) г-н Гюнтер Куп, "Ан-70 - подходящий самолет для того, чтобы после легкой модернизации удовлетворить всем требованиям ВВС Европы. Но у западных фирм нет опыта сотрудничества с Востоком, и все они очень боятся потерять деньги".

1