Авиация и космонавтика 2004 05-06 | Страница 9 | Онлайн-библиотека
Оценка нового самолета летно-техническим составом строевых частей ВВС поначалу была весьма настороженной. "Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке, – отмечал командир 95-го сбап полковник А.С. Пестов, – эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом". В частях произошел целый ряд аварий и катастроф. По-видимому, первым на Пе-2 погиб экипаж заводского летчика-испытателя полковника Воробьева.
Следует отметить, что причиной многих аварий и катастроф был сравнительно невысокий уровень подготовки личного состава строевых частей. Советская военная авиация накануне войны быстро росла количественно, и в войсках появилось много новичков. Так, в Ленинградском округе более половины летного состава были выпускниками училищ 1940 г. и, естественно, они имели очень небольшой налет. Хватало дефектов и у самого Пе-2, что дополнительно усложняло подготовку перевооружаемых полков. Неприятным сюрпризом для строевых летчиков оказалась раскрутка винтов при вводе самолета в пикирование из-за особенностей системы управления ВИШ-61Б.
Большая продолжительность времени аварийного выпуска шасси также являлась недостатком самолета, но особенно опасной для экипажей оказалась неудачная конструкция механизма аварийной уборки тормозных щитков. Последний дефект, вполне терпимый в мирное время, с началом войны стал неожиданно важным и послужил одной из причин, по которой экипажи Пе-2 перестали применять свой самолет в качестве пикировщика: после выхода из пикирования в случае, если воздушные тормоза не убрались, медленно летящий самолет становился легкой добычей истребителей и зениток противника.
Наиболее характерными дефектами, присущими Пе-2 в начальный период его производства, были трещины подмоторной рамы (один из наиболее стойких дефектов, продержавшийся всю войну), разрушение капотов мотогондол в полете, разгибание вилки шарнира воздушных тормозов, поломка створок люка костыля и хвостового обтекателя при рулении по неровному аэродрому, перетирание тяг тормозных и посадочных щитков в вырезах нервюр, поломки различных кронштейнов, обрыв стяжных лент и других узлов крепления агрегатов машины. Первые серии часто страдали выходом из строя приводов бензонасосов. Немало отказов было связано с новыми механизмами электродистанционного управления (АП-1, УС-1, ГРЩ-2 и другими), которыми был буквально "напичкан" Пе-2.
Они в то время только осваивались в производстве и не отличались надежностью. Для Пе-2 не хватало запчастей, продолжались жалобы на неэффективную работу амортизатора шасси и плохую герметизацию фюзеляжа, повышающую пожароопасность.
Тем не менее, Пе-2 являлся передовым самолетом. Он представлял собой яркий пример нового поколения бомбардировщиков 40-х годов. Пе-2 превосходил по скорости на всех высотах СБ любой модификации (включая последние с моторами М-103) по крайней мере на 60 км/ч. За счет лучшей аэродинамики и большей нагрузки на крыло он мог на пикировании оторваться от любого истребителя противника. В то же время по некоторым параметрам Пе-2 уступал СБ.
Оборонительное вооружение "пешек" до 13-й серии было фактически идентично стоявшему на СБ и отличалось в лучшую сторону лишь компоновкой. По бомбовой нагрузке Пе-2 проигрывал своему предшественнику. Но "пешка" могла развиваться далее, а возможности эволюции СБ были практически исчерпаны. Безусловно, СБ был проще в освоении и эксплуатации. Пилоты справедливо отмечали, что взлет и посадка на Пе-2 существенно сложнее, чем на СБ и ДБ-3. Меньшая нагрузка на крыло делала СБ более маневренным (и время, и радиус виража у него были меньше), но для бомбардировщика это качество не является определяющим. В конечном итоге, после основательного изучения новой техники экипажи с удовольствием переходили на современные бомбардировщики.
В военных округах боевая тревога
К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе- 2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня заводы успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на Пе-2 начали переходить около 60 полков, а пятиэс- кадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов.
Правда, по планам полностью должны были перевооружиться только 28 полков. Поэтому в большинство частей успели попасть лишь отдельные Пе-2.
Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк к началу войны был укомплектован Пе-2 полностью – уже упоминавшийся 95-й.
В морской авиации Пе-2 было еще меньше. Всего 10 машин этого типа имелось на 22 июня в ее боевом составе: по пять единиц на Черном море и Балтике, и еще три находились в морских авиаучилищах. Кроме того, Пе-2 первых серий были еще очень "сырыми". Не была отработана система заполнения бензобаков нейтральным газом, неудовлетворительным являлось бронирование. Самолеты поступали в строевые полки часто в небоеспособном состоянии; многие из них были не полностью укомплектованы и не имели запасных частей; дефекты устранялись непосредственно на аэродромах заводскими бригадами. Оружие пристреливалось прямо в частях.
К сожалению, к началу войны Пе-2 не успели пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10 % всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации – вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на "пешках" на высоте до 7000 м.
Полки Пе-2 не понесли больших потерь на аэродромах от первых ударов люфтваффе, поскольку базировались, как правило, дальше от границы. Но были и исключения. Так, 16-й сбап на аэродроме Желудок во время первых же налетов вражеской авиации лишился всех 37 Пе-2. Машины только осваивались летчиками и штурманами и-не были подняты в воздух.
Активность Пе-2 22 июня была невелика. Тем не менее, "пешки" смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. "Пешки", особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой.
Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Документы 16-го и 39-го бап из состава ВВС Западного фронта отмечали, что в июне-июле 1941 г. экипажи "пешек" особенно успешно отражали атаки истребителей противника. Так, 1 июля шестерка бомбардировщиков отбилась без потерь от четырех истребителей Мессершмитт Bf 109, сбив два из них.
Неделей позже звено Пе-2 было атаковано пятеркой Bf 109. Отразив атаки противника, бомбардировщики уничтожили два истребителя. И в этом случае потерь не было.
Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А. Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG 51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: "Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника". И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2.
Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Do 17Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои.
В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском "застряли" 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их "прибрала к рукам" 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.