Авиация и космонавтика 2004 05-06 | Страница 5 | Онлайн-библиотека
В предпоследний день 1939 г. первый экземпляр самолета (заводской № 01) вывели на летное поле. Однако задержка с проведением статиспытаний в ЦАРИ отсрочила первый полет СБП до 18 февраля 1940 г. К этому моменту был уже готов "дублер" самолета и принято решение о постройке малой серии из 10 машин. В конце марта в испытаниях участвовали уже три самолета под управлением летчиков Б. Кудрина, М. Липкина и П. Головина. Интенсивные полеты в апреле-июне постоянно прерывались из-за необходимости доводки силовой установки. В этот период ряд аварий и катастроф фактически предрешил судьбу машины. 7 апреля 1940 г. Липкин на опытном самолете (заводской № 02)потерпел аварию при посадке, 27 апреля на серийном экземпляре (заводской № 2-1) летчик Головин сорвался в штопор и погиб со всем экипажем, а через месяц самолет № 3-1 под управлением Липкина потерпел аварию. 17 июля Липкин со всем экипажем погиб на первой серийной машине во время испытательного полета. Испытания были прекращены, а уцелевшие машины отогнали в "зону умирания" на окраине аэродрома.
Долгая доводка серии машин ВИТ/СБП вывела руководство ВВС из терпения. По мнению Я.В. Смушкевича, СБП следовало "снять с производства и прекратить всякие работы". В конце мая на заседании технического совета при Главном управлении авиационного снабжения (ГУАС) самолету СБП был подписан "смертный приговор".
Аналогичным образом закончились и работы по созданию ОПБ-41 (конструктор С.А. Кочеригин) – советского "противовеса" немецкому Ju 87. ОПБ-41, проектировавшийся с 1938 г., являлся одномоторным одноместным пикировщиком со звездообразным мотором М- 90. Его построили лишь в 1941 г., да и то без мотора, когда Пе-2 уже сходили с конвейера. В итоге одномоторные пикирующие бомбардировщики, подобные немецкому Ju 87 или японскому Аичи тип "99", в составе ВВС РККА отсутствовали. Штурмовик СВ. Ильюшина в это время имелся лишь в одном опытном экземпляре. Хроническая нехватка самолетов, предназначенных для поражения малоразмерных и, в частности, бронированных целей, стала очевидной.
Между тем именно в конце весны – начале лета 1940 г. в СССР начали прибывать закупленные для ознакомления в Германии боевые самолеты, среди которых был и двухмоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 88А-1. Эта сравнительно крупная машина с экипажем из четырех человек, оборудованная тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования, способная нести солидный бомбовый груз, определенно произвела впечатление на советских авиационных специалистов. Признанию ее высокого уровня способствовало также успешное применение Ju 88 в боевых действиях на Западе. Руководство ВВС и наркомата авиационной промышленности (НКАП) пришли к однозначному выводу о необходимости срочного создания подобного самолета в СССР Заметим здесь, что в ОТБ к тому времени был почти закончен проект самолета "103", созданный под руководством Туполева, будущего Ту-2. Однако свой первый полет эта машина совершила лишь в январе 1941 г., более чем на год позже "сотки".
В заключении по испытаниям самолета "100" специально подчеркнули его способность нести 1000 кг бомб. Поэтому на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина 4 июня 1940 г. было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности.
Чуть позже, 23 июня, Комитет Обороны принял постановление о развертывании серийного производства самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика на двух московских заводах – № 22 и № 39. Этим постановлением задавались основные летно- технические характеристики новой машины и предусматривался выпуск в 1940 г. 30 новых пикировщиков на заводе № 39 и 50 таких машин на заводе № 22. НКАП предложил изготовить небольшую установочную серию пикировщиков, предназначенную для войсковых испытаний, на заводе № 156, там, где делали опытные самолеты. Наркомат обязывался сдать их в сентябре-ноябре. Но военные от этого предложения отказались. Вместе с тем все еще оставалось в силе решение о выпуске 10 высотных истребителей "100" на заводе № 39. При этом надо сказать, что ВВС просили гораздо больше машин, чем требовало постановление. К 1 января 1941 г. они хотели иметь 135 новых самолетов.
Ожидаемые летно-технические характеристики пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-100, были следующими: максимальная скорость полета 535 км/ч на высоте 4800-4900 м, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 5000 м – 1600 км, а с учетом расхода топлива на руление, взлет и набор высоты – 1300 км. Практический потолок ПБ-100 определялся в 8000 м. При нормальном полетном весе разрушающая перегрузка была принята равной 10, а при перегрузочном весе – 9,5.
Всего 45 дней выделили Петлякову и его коллективу на весьма серьезную переделку самолета: разработку и испытание практически нового фюзеляжа, тормозных щитков и системы управления ими, пересмотр коренным образом размещения экипажа, изменение винтомоторной установки. К 1 августа 1940 г. уже следовало представить комплекты рабочих чертежей нового бомбардировщика на оба завода. Даже тот изматывающий темп работы, который был характерен для ОТБ в период проектирования истребителя "100", признали недостаточным. Коллектив "зеков" (впрочем, летом 1940 г. Петляков был освобожден, а в октябре назначен главным конструктором завода № 39) был укреплен почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, был введен дополнительный ужин в 22 ч, после которого работали еще 2-3 часа.
Статические испытания проводили только для новых элементов – фюзеляжа с большими блистерами в хвостовой части и мотогондол другого типа. Максимальное напряжение сил дало свои результаты – в установленный срок все чертежи были сданы. Однако конечный результат был обесценен неподготовленностью авиационных заводов к производству машины. Опытного самолета по существу не было, сделали только деревянный макет и собранный "на коленке" фюзеляж. ПБ-100 сразу должен был строиться серийно. На заводах не были своевременно подготовлены и отработаны многочисленные шаблоны (их планировалось изготовить на заводе № 156), стапели, сборочные стенды, словом, отсутствовала технология изготовления этой, во многом совершенно оригинальной, машины.
Между тем производство ПБ-100 было не простым. Особенно сложным являлось изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной 0,6-0,8 мм и густым набором стрингеров-угольников и нервюр. Впоследствии это крыло преподнесло создателям самолета ряд неприятных сюрпризов. Кроме того, в "наследство" пикировщику достались электромеханические дистанционные механизмы управления. Электромоторы приводили в движение посадочные щитки, тормозные решетки, жалюзи и заслонки радиаторов, триммеры рулевых поверхностей, изменяли угол установки стабилизатора, выполняли ряд других функций. Серийное производство ПБ- 100 потребовало развернуть выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.
Немало времени ушло на изготовление и отладку автомата пикирования АП-1. На первых порах автоматы пикирования собирались покупать в Германии через Наркомат внешней торговли (НКВТ), затем подготовили две отечественные конструкции. Один автомат являлся копией немецкого электрогидравлического, а другой работал по оригинальной пневматической схеме. Оба устройства вместе с тормозными решетками для будущего ПБ-100 испытывались в июле 1940 г. на одном из трех закупленных Ju 88А-1. В итоге выбрали пневматический вариант. Помимо этого у "юнкерса" позаимствовали нанесение на боковых стеклах кабины линий, показывающих угол пикирования.
По сравнению с высотным истребителем "100" внешний вид новой машины существенно изменился. Штурман теперь находился вместе с летчиком в общей негерметичной кабине. Исчезли выступавшие за кили части стабилизатора. Другие отличия были связаны в основном с изменениями в винтомоторной установке. Так, снятие турбокомпрессоров позволило уменьшить мидель мотогондол на 20-25%, что в сочетании с использованием реактивных выхлопных патрубков несколько увеличило скорость полета самолета. С этой же целью была изменена форма туннелей маслорадиаторов, а их площадь охлаждения увеличена на 60% для улучшения температурных режимов моторов М- 105.