Авиация и космонавтика 2004 05-06 | Страница 44 | Онлайн-библиотека
Терпение руководства НКАПа лопнуло, и на заводе № 22 появился новый главный конструктор по самолету Пе-2: В.М. Мясищев. Ознакомившись с положением дел, он, в сущности, поддержал точку зрения Путилова относительно ненужности Пе-3. Вместе с тем, он с прохладцей отнесся и к "высотникам" своего предшественника, передав работу по доводке Пе-2ВИ сначала в ЛИИ, а затем на авиамоторный завод № 26, где она благополучно "заглохла" к концу года. Вместо Пе-3 завод получил другое задание: развернуть серийное производство Пе-2 с моторами М-82. Впрочем, и это решение наркомата оказалось не вполне продуманным: после выпуска небольшой серии машин, отличавшихся обилием дефектов винтомоторной группы, завод прекратил их постройку осенью 1943 г. И тут снова всплыл вопрос о Пе-3…
Последние двухмоторные истребители завода № 22
Стремление повысить боевые качества пикирующего бомбардировщика Пе-2 привело в 1943 г. к созданию нового варианта, в конструкции которого были учтены наиболее существенные рекомендации ЦАГИ, ЛИИ НКАП и НИИ ВВС. Начиная с 205-й серии "пешка" стала заметно быстроходнее, выросла ее скороподъемность, улучшились и другие летные качества. Однако это не означает, что все ее проблемы остались позади. Одной из таких проблем оставалась теснота рабочего места штурмана и неудобство работы с верхней установкой бомбардировщика ВУБ-1. Мало того, весной 1943 г. выяснилось, что конструкция ВУБ-1 препятствует нормальному покиданию самолета в воздухе, так как после сбрасывания средней части фонаря кабины экран установки создает сильнейшие аэродинамические возмущения.
ОКБ завода № 22 разработало новую, более совершенную, установку штурмана, получившую обозначение "ФЗ" – "фронтовое задание". Вместе с модифицированным фонарем кабины пилота такая установка позволяла осуществить следующий этап повышения боевых качеств Пе-2. Установка "ФЗ" прошла испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к внедрению в серию. В конце 1943 г. ее решили установить на новый вариант двухмоторного истребителя Пе-3, производство которого возобновлялось на казанском заводе. Другим нововведением должно было стать крыло с модифицированным профилем носка, значительно улучшавшим поведение машины при посадке.
Первый самолет этого типа был закончен постройкой в феврале 1944 г. По мнению заказчика (ВВС), он коренным образом отличался от макета, предъявленного в ноябре 1943 г., и абсолютно не соответствовал требованиям времени. Из конъюнктурных соображений наркомат авиапромышленности запретил внедрение в серию верхних установок "ФЗ", рассчитывая на то, что для новейшего варианта бомбардировщика Пе-2И они не потребуются, стало быть, и Пе-3 без них обойдется. Крыло на Пе- 3 также осталось обычным, серийным.
По неясным причинам завод не сумел отладить двухпушечную установку ШВАК под центропланом и ограничился всего одной пушкой. В носовом коке "в наследство" от серийной "пешки" остался пулемет УБК. Поскольку дистанционная электрифицированная установка ДЭУ по-прежнему не была готова, то в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два держателя ДАГ-10 с авиационными гранатами АГ-2. Ввиду явного несоответствия машины техническому заданию, Пе-3 постройки завода № 22 на государственные испытания не передавался (в первом квартале 1944 г. выпустили 19 Пе-3). Все изготовленные самолеты, кроме двух, передали на вооружение 48-го драп и 98-го орап.
Истребитель с заводским номером № 15/298 в июле-августе 1944 г. был предъявлен в НИИ ВВС для испытаний вооружения. Оценка, которую дал самолету ведущий инженер майор Д. Смирнов, оказалась невысокой. Слабость состава вооружения бросалась в глаза: в тот период времени даже одномоторные советские истребители помимо пушки ШВАК несли по два пулемета УБС. Ослабленным оказалось и бомбардировочное вооружение машины: на подфюзеляжных замках МДЗ-40 можно было подвесить всего две бомбы калибра не более 250 кг. Отсутствовала передняя броня. Представители завода заявили, что на серийных истребителях планируется проведение доработки, связанной с установкой второй пушки рядом с первой.
Но это ничего не меняло. Летные данные машины в ходе испытаний не определялись, но, по-видимому, они не слишком отличались от характеристик бомбардировочного варианта того же периода постройки. Пе-2 трехсотой и последующих серий обладали максимальной скоростью на высоте 35004000 м порядка 505-515 км/ч, а время набора высоты 5000 м составляло 9,511 мин. Тактико-технические требования к двухмоторному истребителю на 1944 г., разработанные заказывающим управлением ВВС, предусматривали совсем другие цифры: максимальную скорость на менее 625 км/ч и время набора 5000 м, не превышающее 6 мин. Таким образом, дальнейшие попытки создания истребителя на базе серийного самолета Пе-2 были обречены на неудачу. В дальнейшем ОКБ стало рассматривать в качестве базовой машины для создания истребителя вариант Пе-2И, однако, как было рассказано выше, эта машина не была запущена в серию.
Пе-2 в иностранных ВВС
Пе-2, как самый современный советский бомбардировщик, поступивший на вооружение перед войной и для перевооружения наших ВВС, в отличие от СБ и ДБ-3 за границу ни в довоенный период, ни в годы войны не продавался. Поэтому первыми, кто получил эти самолеты, оказались немцы. В 1941 и 1942 гг. им удалось захватить по меньшей мере десяток Пе-2 в пригодном для ремонта состоянии.
Однако авторам этой статьи не удалось обнаружить никаких документов, свидетельствующих об эксплуатации "пешек" в "люфтваффе", или хотя бы о доскональных испытаниях этого самолета в Германии. Вместе с тем фотоснимки Пе-2 ранних серий с немецкими опознавательными знаками существуют. Германские ВВС никогда не отказывались от использования трофейной техники: в "люфтваффе" имелись чехословацкие, французские, голландские самолеты, применяли они и наши СБ, ДБ-3 и даже Р-5, о чем свидетельствуют материалы архивов.
Немцы, безусловно, изучали Пе-2, отрабатывали приемы борьбы с ними, но сами "пешки", по-видимому, не эксплуатировали. Вместо этого они продали их одному из тогдашних сателлитов рейха – Финляндии, остро нуждавшейся в пополнении своих ВВС. Финны купили у немцев шесть Пе-2 ранних серий. В Германии они прошли ремонт и переоборудование. На них поставили новые приборы, радиостанции и прочее оборудование в соответствии с немецкими стандартами. Например, отличительным внешним признаком переделанных машин стал новый прицел, установленный снаружи перед козырьком кабины.
Еще один самолет своеобразного "гибридного" варианта был захвачен после вынужденногй посадки финнами в Карелии в 1943 г. Эта машина представляла собой Пе-3бис, но с сохраненной задней кабиной (правда, без люковой установки). Однако трудно сказать, был ли он переделан в войсковой части или являлся промежуточным заводским вариантом. Финны восстановили самолет и также включили в состав своих ВВС.
Последний, восьмой, Пе-2, попавший в Финляндию, был куплен в Германии в 1944 г.. прошел капитальный ремонт и был аналогично переоборудован в Чехословакии на заводе "Лотов". Этот самолет Пе-2 с установкой ВУБ-1 выпустили где-то во второй половине 1943 г. Все финские Пе-2 свели в одну эскадрилью PLeLv 48. Они использовались и в Южной Карелии, и под Ленинградом, а также участвовали в противолодочном патрулировании на Балтике. В Финляндии "пешки" служили до 1946 г.
Лишь в 1944 г., когда советская авиация полностью завоевала превосходство в воздухе, удалось выделить современные бомбардировщики для вооружения формировавшихся в СССР соединений возрождающихся ВВС стран Восточной Европы. Наиболее крупные поставки осуществлялись польским ВВС. В 1944 г. в районе г. Харькова начал формироваться 1-й польский смешанный авиакорпус, в который входила бомбардировочная дивизия на Пе-2.