Авиация и космонавтика 1997 10 | Страница 21 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

В 30-ые годы на самолетах типа АНТ-6 было выполнено несколько полетов на установление мировых рекордов, а также выполнено большое количество перелетов:

- экипаж А.Б.Юмашева на самолете АНТ-6 4М-34ФРН установил четыре мировых рекорда высоты полета с грузом: 11 ноября 1936 г. - 8102 м с грузом 5000 кг, 16 сентября 1936 г. - 6605 м с грузом 10000 кг, 20 сентября 1936 г. -2000 м с грузом 12000 кг, 28 октября 1936 г. - 8980 м с грузом 5000 кг;

- Европейские перелеты 1934-1935 гг. ТБ-3 4М-34 в Варшаву, Париж и Рим, Бухарест (АНТ-6), перелеты по маршрутам - Москва - Киев - Вена - Париж

- Лион - Страсбург - Прага - Москва, Москва - Киев - Люблин - Краков - Рим

- Вена - Москва;

- экспедиция на Северный полюс 22 марта - 25 июня 1937 г. на АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169, 170, 171, 172), создание дрейфующей станции СП-1, маршрут - Москва - Холмогоры (установка лыжного шасси) - Нарьян-Мар -Маточкин Шар - остров Рудольфа -Северный полюс - Амдерма (установка колесного шасси) - Архангельск - Москва. 21 мая флагманский корабль Н-170 М.В. Водопьянова первым совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса;

- поиски в октябре 1937 г самолета ДБ-А (Н^209) С.А.Леваневского. Привлекались АНТ-6 "Авиаарктика";

- экспедиция по спасению людей с пароходов, дрейфовавших в море Лаптевых весной 1938 г (ТБ-3);

- экспедиция АНТ-6 "Авиаарктика" (Н-169 летчик И.И.Черевичный) весной 1941 г к полюсу относительной недоступности.

Основные данные серийного самолета ТБ-3 4М-17:

- длина самолета - 24,4 м;

- размах крыла -39,5 м;

- высота самолета - 8,45 м;

- площадь крыла - 230 м2;

- нормальная взлетная масса - 17400 кг;

- бомбовая нагрузка нормальная - 2000 кг; максимальная - 5000 кг;

- максимальная скорость у земли -196 км/ч;

на высоте 3000 м - 177 км/ч;

- практический потолок - 3800 м;

- дальность полета с 2000 кг бомб - 1350 кг; -оборонительное вооружение - 5 х ДА;

- экипаж - 8 чел.

АНТ-7 (Р-6, ПС-7, КР-6, MP-6)

Многоцелевой самолет "воздушный крейсер" (истребитель сопровождения, разведчик, легкий бомбардировщик) - серийный

Р-6

Рождение класса боевых самолетов "воздушный крейсер" относится к концу первой мировой войны, когда с появлением тяжелых бомбардировщиков потребовалось обеспечить их охранение и защиту от атак истребителей противника на всем маршруте полета бомбардировщиков. Для этого потребовалось создать самолеты промежуточного класса, получившие название "воздушных крейсеров", обладавших скоростями близкими к скоростям одноместных истребителей, большим радиусом действия и мощным стрелково-пушечным вооружением. Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведение боев с бомбардировщиками противника, нанесение бомбовых ударов.

В СССР непосредственным толчком к созданию "воздушных крейсеров" стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке по предложению А.Н.Туполева началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу "воздушный крейсер" . Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500/600 л.с. и представлял собою фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1).

УВВС, ознакомившись с выполненными работами, признало их перспективными и вскоре выдало ЦАГИ предварительные ТТТ к самолету:

- масса полезной нагрузки - 600 кг;

- скорость у земли - 260 км/ч;

- скорость на высоте 5000 м -220 км/ч;

- посадочная скорость - 95 км/ч;

- время набора высоты 5000 м - 17 - 19 мин;

- потолок - 7000 м;

- разбег и пробег - 150 - 180 м;

- экипаж - 3 чел.

В КБ работы по АНТ-7 распределились следующим образом: В.М.Петля-ков отвечал за крыло и шасси, Н.И.Петров - за фюзеляж, Н.С.Некрасов -за оперение, А.А.Архангельский - за управление, Е.И.Погосский и И.И.По-госский - за силовую установку. К августу 1927 г. была разработана конструкция и самолет был запущен в опытное производство. Заказ на серию получает завод №22. Окончательно решается вопрос с двигателями, которые выбрали однотипными с ТБ-1 (БМВ VI - М-17). К 26 августа 1929 г. первый АНТ-7 (обозначение по ВВС Р-6) был закончен постройкой, В начале сентября АНТ-7 был перевезен на аэродром и в этом же месяце начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель М.М.Громов. Испытания и доводки продолжались до марта 1930 г. 11 марта самолет передается на государственные испытания, продолжавшиеся до середины октября 1930 г, по результатам которых самолет был рекомендован в серию и на вооружение в качестве "самолета дальней разведки" и "самолета сопровождения" (Р-6 и КР-6).

МП-6

Эталоном для серии на заводе №22 стал доработанный опытный самолет. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р-6 с двумя двигателями М-17 был передан в НИИ ВВС на госиспытания. После устранения всех недостатков выявленных в ходе испытаний головной машины, началось полномасштабное производство самолета. Начиная с 1932 г на заводе №31 в Таганроге была освоена серия поплавкового варианта Р-6 самолета МР-6, начиная с 1936 г самолет Р-6 строится на новом заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре. Всего до прекращения производства в 1936 г., было выпущено 407 самолетов типа АНТ-7 всех модификаций (Р-6 2М-17, МР-6 2М-17, КР-6 2М-17, КР-6А 2М-17).

На основе основных серийных модификаций самолета имелось несколько вариантов АНТ-7, как реализованных, так и оставшихся только в проектах:

ПС-7 2М-17 и МП-6 2М-17. Сухопутные и поплавковые варианты передаваемые начиная с 1936 г из ВВС в ГВФ, использовались для грузовых и пассажирских перевозок;

Р-6 пушечный. В конце 1930 г. рассматривался вариант установки на самолете 37 мм пушки;

Р-6 2М-34. В 1931 г в КБ были проведены расчеты модификации самолета* под два двигателя М-34, проект реализован не был;

- Р-6 с дополнительными бензобаками. В 1932 г проводились работы по установке дополнительных топливных баков в крыле самолета, в серию не внедрялось;

Р-6 с радиаторами в крыле. В 1935 г проводились заводские испытания серийного Р-6 с крыльевыми радиаторами, в серию не внедрялось;

МР-6Т, опытный торпедоносец. В 1934 проходил испытания. На нем проводилась отработка методики торпедо-метания;

АНТ-7 пассажирский. Первая опытная машина переоборудованная в семиместный пассажирский самолет с повышенным уровнем комфорта;

Р-6 параван. Серийный Р-6 дооборудованный системой прорыва аэростатных заграждений. Проходил испытания в 1937 -1939 гг.

Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских "аэродромах", вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).

Самолеты типа АНТ-7 активно использовались практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-ые годы в северных и арктических районах:

- участие самолета АНТ-7 (Н-166) в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции СП-1 (причем АНТ-7 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом);

- спасение людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г;

- в 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет Москва - бухта Нагаева, всего за 9 дней было пройдено 9222 км.

Основные данные серийного самолета Р-6 2М-17

- длина самолета - 15,06 м;

- размах крыла - 23,2 м;

- высота самолета - 5,45 м;

- площадь крыла - 80,0 м2;

- взлетная масса - 5240 кг;

- бомбовая нагрузка -192 кг;

- максимальная скорость у земли -240 км/ч;

- практический потолок - 6050 м;

- дальность полета - 1680 км;

- пулеметное вооружение - 5 х ДА;

- экипаж - 4 чел.

АНТ-8 (МДР-2)

Морской дальний разведчик. Первый отечественный цельнометаллический гидросамолет, опытный

В 1925 г. У ВВС выдало задание ЦАГИ на проектирование цельнометаллического гидросамолета, способного выполнять функции дальнего морского разведчика (МДР) и морского разведчика-торпедоносца (МРТ). Предполагалось, что это будет крупный двухлодоч-ный гидросамолет с четырьмя двигателями, расположенными тандемно (схема в дальнейшем использованная в проектах АНТ-11 и АНТ-22). А.Н.Туполев, ознакомившись с заданием и представляя всю сложность создания подобного самолета, предложил для накопления опыта начать с проектирования и постройки гидросамолета меньшей размерности, выполненного по однолодочной схеме. Предложение было принято и в начале 1929 г ЦАГИ получило задание на подобный экспериментальный гидросамолет, получивший обозначение по КБ АНТ-8 (официальное - МДР-2).

21