Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер? | Страница 47 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

Я встретил Мишу Лобко в Париже в феврале 1994 года, и он рассказал мне еще кое-что. В ноябре 1992 года яма у Перепутья была снова «найдена» и вскрыта. Прибыла пра­вительственная комиссия под председательством Степано­ва и приказала, чтобы были взяты все металлические об­ломки с идентификационными номерами. Затем яма была закрыта. Она была вскрыта вновь в январе 1993 года и все оставшиеся обломки были вынуты и сложены в ангаре в Холмске, где КГБ рассортировал их и отправило в Москву. В марте этого же года, остальное было снова похоронено в воронке у Перепутья. В июне 1993 года яма была раскопана в третий раз, как раз в то время, когда там был Миша Лоб­ко. На этот раз все обломки были взяты из нее и посланы в тот же самый ангар в Холмске, что и прежде. Миша Лоб­ка снял обломки видеокамерой, прежде чем КГБ рассорти­ровал их и отправил в Москву.

Благодаря своему русскому происхождению Миша Лоб­ко был воспитан в русской языковой среде и в традициях русской культуры. Некоторые российские чиновники, с ко­торыми он подружился, показали ему фото маленькой де­вочки в возрасте десяти или двенадцати лет, предположительно из Азии. Они согласились передать ему эту фотогра­фию в обмен на большую плату. Оригинал этой фотографии был найден в бумажнике, который находился в яме у Пе­репутья. Из-за того, что кожаный бумажник был толстым и хорошо закрывался, он чудесным образом избежал унич­тожения огнем. Бумажник был послан в Москву вместе с другими предметами, включая несколько паспортов. Мише Лобко не разрешили снимать паспорта. Позднее в том же году, 1 сентября 1993 года, во время церемонии в память погибших несколько предметов из ямы у Перепутья были переданы семьям жертв, но фотография маленькой девоч­ки и паспорта в их число не вошли. «Почему?» — удивлял­ся впоследствии Миша Лобко.

Из-за того, что эта фотография задевает человеческие чувства, японская телестанция TBS, на которую Миша Лоб­ко в то время работал, показала ее в эфире в вечерней про­грамме новостей. В тот же вечер кто-то позвонил на теле­станцию в Сеуле и назвал имя девочки и ее отца. Эта девоч­ка работала теперь секретаршей в Сеуле. Ее отец, военный, исчез в 1983 году. Когда на TBS услышали о таком поворо­те событий, они немедленно попытались узнать больше, но далее им не удалось продвинуться. Им мешали на каждом шагу. Ходили слухи, что отец этой маленькой девочки не находился на борту KAL 007. Он был офицером южноко­рейской армии и работал на корейскую разведку, KCIA. Он исчез в то же самое время, что и корейский авиалайнер, и больше о нем никто никогда не слышал.

Я захотел проверить эти слухи и попросил помочь мне доктора Сугвона Канга, профессора политических наук в Хартвикском колледже в США и друга Джона Кеппела. Про­фессор Канг работал в течение многих лет над случаем KAL 007 и в настоящее время пишет книгу об этом предмете. Мы обменялись находками. У профессора Канга были хорошие связи с южнокорейской прессой и особенна с сеульской газетой «Йонг Анг дейли ньюс». Я связался с этой газетой, 30 октября 1992 года опубликовавшей одну из моих статей о поддельных черных ящиках, которые президент Ельцин пе­редал правительству Южной Кореи. Тем не менее мы с про­фессором Кангом не смогли получить никакой новой ин­формации о маленькой девочке и ее отце. Это странно, по­тому что имя девочки было известно, по крайней мере, той станции, которая приняла первый звонок. Если бы ее отец был простым пассажиром на борту KAL 007, нет никакой необходимости хранить это в секрете.

По словам Миши Лобко, те люди, с которыми он го­ворил на Сахалине, полагали, что история о яме у Пере­путья, вырытой, чтобы закопать обломки KAL 007, явля­лась вымышленной. Первоначально, говорили они, здесь разбился самолет. Это был, как они сказали, RC-135. Если все это правда, возможно, что отец маленькой девочки на­ходился на борту в качестве переводчика. Самолеты элек­тронной разведки часто имеют языковых специалистов в составе экипажа из 25—30 человек, хотя обычно это гра­ждане США.

В списке погибших остаются изъяны. Но некоторые вещи ясны. Если бы KAL 007 не отклонился от назначен­ного ему курса и если бы американский военный самолет не пролетел над Камчаткой и Сахалином, те, кто погиб той ночью, были бы, по всей вероятности, живы. Сколько бы не было людей на борту KAL 007 и на других самолетах, которые я упоминал и которые могли находиться в возду­хе, ясно одно: они все умерли в результате плохо сплани­рованной и проведенной разведывательной операции, кото­рую, прежде всего, вообще не следовало бы проводить. Эта операция лишила многих людей их близких. И поскольку все они мертвы, операция сокрытия истины лишила род­ственников их тел и правды о том, как они умерли. Кто бы они ни были и как бы они ни умерли, нас всех ранит каж­дая ненужная смерть.

Но я забегаю вперед. Давайте вернемся к рейсу KAL 007 через Аляску и Берингово море.

Глава 14. ПОЛЕТ

31 августа 1983 года в аэропорту Анкориджа находились два пассажирских самолета авиакомпании «Корейские авиа­линии» KAL 015 из Лос-Анджелеса и KAL 007 из Нью-Йор­ка. Анкоридж был лишь местом промежуточной посадки для дозаправки этих рейсов. Самолеты должны были при­нять на борт топливо и сменить экипажи. KAL 015, прибыв на двадцать минут раньше KAL 007, должен был бы выле­тать, как обычно, первым. Той ночью KAL 007 первым под­нялся в воздух. Была ли какая-то существенная причина для изменения этого обычного порядка?

KAL 007 взлетел с полосы 32 в Анкоридже в 13.00 GMT. В 13.01.12 контрольная вышка объявила о «радарном кон­такте». В 13.05.23 KAL 007 поднялся на высоту 5000 футов, в 13.28.01 он был на высоте 30 000 футов, и в 13.29.28 дос­тиг своей крейсерской высоты в 31 000 футов. Рейс KAL 015 поднялся в воздух через четырнадцать минут после KAL 007. Первоначально ему была назначена высота 31 000 футов, та же самая что и KAL 007, это означает, похоже, что оба са­молета официально несли один и тот же вес и могли бы со­хранять одну и ту же скорость.

Тем не менее, когда контрольная башня дала разрешение подниматься на высоту FL310 (31 000 футов), KAL 015 запро­сил разрешения подняться на высоту 33 000 футов. Разница в четырнадцать минут развела два самолета на 100 морских миль, что было достаточно для того, чтобы обеспечить пол­ную безопасность. Из-за того, что оба самолета были «Бо-ингами-747» и имели почти одни и те же характеристики, различия во времени и расстоянии между ними должны были сохраняться на протяжении всего пути в Сеул. До­полнительный, но не признаваемый вес, который я обсуж­дал в предыдущей главе, мог влиять на тот факт, что их по­летные характеристики различались.

KAL015 взлетел в 13.14 GMT и контрольная башня объявила о радарном контакте в 13.14.27, через 27 секунд после официального взлета. Напротив, у KAL 007 заняло 72 секунды, или, по крайней мере, в три раза больше вре­мени для подъема на высоту, требуемую для радарного кон­такта. С момента начала разбега, обозначенного разреше­нием контрольной башни на взлет, KAL 007 потребовалось 2 минуты и 27 секунд, чтобы достичь высоты радарного контакта, в то время как KAL 015 проделал это всего лишь за 1 минуту и 7 секунд.

Характеристики подъема KAL 007 после взлета, таким образом, уступали характеристикам KAL 015, и это доказы­вает, что KAL 007 был загружен больше. Этот факт можно показать и с помощью времени, которое понадобилось двум самолетам, чтобы достичь крейсерской высоты. У KAL 007 ушло 29 минут 28 секунд, для того чтобы подняться на вы­соту 31 000 футов, и только 24 минуты 33 секунды, на пять минут меньше, чем у KAL 015, чтобы достичь большей вы­соты в 33 000 футов. Все это благоприятствует гипотезе, что KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея заметно больше топлива, чем было указано в его полетных документах — количество, достаточное, чтобы оставаться в воздухе поч­ти двенадцать часов.

Вскоре после взлета KAL 007 получил разрешение сле­довать «по направлению к BETHEL». Это означало, что ему разрешалось проследовать прямо к радиомаяку VOR в Бе­теле, на западной оконечности полуострова Аляска, не сле­дуя стандартному маршруту VOR, обозначенному на кар­тах как J-501. На 42-й странице отчета ИКАО, появившегося в июне 1993 года, в параграфе 2.4.1. содержится заявление, которое выглядит как извинение. «Данное разрешение [ле­теть к BETHEL. — Е.К.] указывает, что обычные средства для обеспечения навигации на маршруте J-501 к западу от VOR/DME Анкориджа использовать было нельзя». Это заяв­ление сделано здесь по очевидной причине — развеять у чи­тателя мнение, что экипаж KAL 007 несет ответственность за первоначальное отклонение от своего курса, поскольку им нельзя поставить его в вину, если «обычные средства навигации использовать было нельзя». Какими бы благо­родными не были намерения, эта информация вводит в за­блуждение. Только навигационный маяк в стартовой точке на отрезке Анкоридж — Бетель, а именно Анкоридж VOR/ DME (VOR дает относительную позицию по отношению к маяку, DME дает расстояние до него), временно не работал. Но точка в середине отрезка, недирекционный радиомаяк Кейрн-Маунтин и VORTAC в Бетеле (VOR плюс TACAN, военный DME) работали нормально. KAL 007 мог или, ско­рее, вынужден был использовать их для своей навигации до точки BETHEL.

47