Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер? | Страница 45 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

Операционный план полета, разработанный Операци­онным отделом дает 255 800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигате­лей и рулежки, что дает общее количество в 257 800 фун­тов. Различие между этой цифрой, предложенной диспет­чером полета, и исправленной цифрой капитана Чуна со­ставляет только 5900 фунтов. В своей книге «Shootdown», которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разни­цу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не при­нял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двига­теля и рулежки, которые не показаны в Операционном пла­не полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготов­лен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует при­мерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несу­щественной экономии?

Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая спе­циалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07.20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как «delayed indefinitely» [прибы­тие отложено на неопределенное время. — Е.К.]. Официаль­ный представитель «Корейских авиалиний» сказал обеспо­коенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожида­нии прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251 700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полет­ное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топли­ва, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Отку­да появилось оставшееся топливо?

Тщательное исследование Листа выпуска в полет позво­ляет найти ответ. В верхнем правом углу документа отобра­жены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759 000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взле­те. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759 ООО фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744 100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759 000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная поло­са, которую он собирался использовать. Эта цифра не обяза­тельно соответствует фактическому весу в момент взлета, а просто отражает максимально допустимый вес при данных условиях. На полях справа от этой цифры капитан Чун на­писал «-2575». К чему эта цифра относится? Вычитая ее из 759 000 фунтов мы получаем вес 756 452 фунта.

Если мы сочтем это фактическим весом KAL 007 при взлете, нам нужно вычесть вес топлива, который составля­ет 460 967 фунтов, для того чтобы определить количество топлива, которое, по вычислениям капитана Чуна, KAL 007 мог нести при взлете. Остаток составляет 295 458 фунтов, на 31 758 фунтов больше, чем цифра, данная Манифестом веса и баланса, и на 41 758 фунтов больше, чем цифра, по­казанная в Листе выпуска в полет. 41 758 дополнительных фунтов топлива эквивалентно дополнительным 115 мину­там полетного времени. Если мы добавим это время к 9 ча­сам и 50 минутам, указанным в Листе выпуска в полет, то получим 11 часов 45 минут полетного времени. Это близко к 12 часам полетного времени, объявленным представите­лем «Корейских авиалиний». Это обстоятельство позволяет предположить, что руководство KAL было знакомо с дета­лями загрузки KAL 007 в соответствии с документами, ко­торые капитан Чун заполнил в Анкоридже.

Эти цифры соответствуют Листу выпуска в полет и за­явлениям, сделанным KAL. Таким образом, капитан Чун, ве­роятно, планировал взлет с полосы 06 с закрылками, уста­новленными под углом 10 градусов, при весе в 756 425 фун­тов. Но, как оказалось, контрольная вышка назначила ему полосу 32, с чем он согласился. По некоторой причине он хотел взлетать при менее благоприятных условиях. Преде­лы безопасности достаточно велики, так что взлет при этих условиях не представлял бы неприемлемого риска, исклю­чая, возможно, случай с неполадками в двигателе во вре­мя взлета.

Если мы добавим к 756 425 фунтам, обозначенные выше 2000 фунтов топлива, используемые для запуска и взлета, то получим 758 425 фунтов, что очень близко к максимально допустимому весу в 759 ООО фунтов. Таким образом, суще­ствует вероятность того, что капитан Чун вылетел из Анко­риджа на самолете, загруженном до его максимально допус­тимого веса в 759 ООО фунтов. Рукописная пометка «-2575» должна была отражать его оценку потребления топлива для запуска двигателей и рулежки. Это больше 2000-фунтовой оценки в других документах и имело бы смысл, если само­лет нес максимальную загрузку.

KAL 007 должен был прибыть в Сеул в 06.05 утра после 8 часов и 5 минут в воздухе. Двенадцать часов после взлета дают нам 10.05 утра по сеульскому времени. В своей книге «Shootdown» Р. В. Джонсон отмечает:

«Если выразить одним словом, есть что-то отврати­тельно-подозрительное во всем сообщении ЦРУ. Нельзя не видеть, что оно появилось в Сеуле в тот самый момент, когда родственники пассажиров стали паниковать, пото­му что они знали: у самолета, где бы он ни находился, вот-вот кончится горючее».

Под «сообщением ЦРУ» Джонсон понимает информа­цию, приписываемую ЦРУ о том, что KAL 007 благополуч­но приземлился на Сахалине (см. главы 1 и 2).

Если KAL 007 вылетел из Анкориджа, имея гораздо больший вес, чем показывают цифры капитана Чуна о на­личии топлива, это неизбежно отразилось бы на характери­стиках самолета во время рейса. Но именно это и произош­ло на самом деле. Вес самолета оказывает наибольший эф­фект на его характеристики во время набора высоты. Вот почему все коммерческие авиалайнеры начинают свои по­леты на большое расстояние с предписанной высоты поле­та, которую они сохраняют до тех пор, пока не сожгут дос­таточное количество топлива, чтобы подняться на большую высоту. KAL 007 вылетел из Анкориджа в 13.00 GMT и дос­тиг крейсерской высоты полета 31 ООО футов через 29 ми­нут в 13.29.28 GMT. Напротив, его компаньон, KAL 015, который покинул Анкоридж через 14 минут после взле­та KAL 007, достиг своей крейсерской высоты 33 000 футов всего за 24 минуты и поднялся на высоту 31 000 футов за 22 минуты. Семиминутная разница во времени между эти­ми двумя самолетами предполагает, что KAL 007 был загру­жен гораздо тяжелее, чем KAL 015.

Копия Операционного плана полета, составленная ка­питаном Чуном в офисе управления воздушным движени­ем Анкориджа, поднимает другой, также усиленно обсуждав­шийся исследователями вопрос. Она содержит следующие ру­кописные пометки: «ЕТР 1501 NM», «3 часа 22 минуты» и «250 NM». Третья цифра была вставлена между контроль­ными точками NEEVA и NIPPI. Большинство авторов, пи­савших о случае KAL 007 полагают, что ЕТР означает equal-time point, или точку равного времени. Это точка на мар­шруте самолета, находясь в которой, если принимать во внимание направление ветра и скорость, ему потребуется одно и то же время, чтобы достигнуть места назначения или вернуться в начальную точку.

Однако, если мы сделаем необходимые вычисления, мы узнаем, что, учитывая условия полета в этот день, ЕТР нахо­дилась не в 1501 морской миле от Анкориджа, а в 1862 ми­лях от него. Если ЕТР 1501 NM не соответствует точке равно­го времени, то эта аббревиатура должна указывать на что-то иное. В аэронавтике, где аббревиатуры часто стандартизиро­ваны, для того чтобы избежать ошибок интерпретации, бу­квы ЕТ в трехбуквенных сокращениях часто обозначают estimated time of, или оценочное время чего-то. ЕТР, таким образом, обозначило бы оценочное время Р. Мы должны вы­яснить, чему в данном случае соответствует это Р. Более близ­кое изучение цифр капитана Чуна дает нам лучшую идею о точке, которую он имеет в виду и в то же самое время обна­руживает некоторые примечательные совпадения.

Общее расстояние от Анкориджа до контрольной точки NEEVA составляет 1251 морскую милю. Если мы добавим к этому 250 морских миль, которые капитан Чун вставил в свой полетный план между NEEVA и NIPPI, то получим 1501 NM. Между тем местом, откуда он передал сообще­ние, как будто из точки NEEVA, и тем местом, где KAL 007 согласно и США, и Советам, вошел в советское воздушное пространство, расстояние составляет 250 морских миль. От­метка 250 NM таким образом, скорее всего, относится к рас­стоянию между точкой, из которой Чун доложил как из точ­ки NEEVA, и границей советского воздушного пространст­ва над Камчаткой. Капитан Чун сделал запись «1501 NM» имея, таким образом, в виду общее расстояние между Анкориджем и границей советского воздушного пространства на том курсе, которым он следовал.

45