Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер? | Страница 43 | Онлайн-библиотека


Выбрать главу

«1 ноября Советы совершили несколько погружений в подводном судне. Несколько неидентифицироанных объек­тов были переведены с «Михаила Мирчинко» на баржу, сто­явшую рядом на якоре».

Наконец, «Мирчинко» ушел во второй раз и амери­канский флот, как повествует нам его отчет, вновь послал «Мунро» для более тщательного поиска остова.

«3 ноября «Михаил Мирчинко» оставил свою позицию в первый раз с 17 октября. Флот США предпринял вторую серию поисков в этом районе, используя боковой сонар над тем местом, где стоял «Михаил Мирчинко». Используя сонарное оборудование, флот США установил контакты, ко­торые оказались достаточно существенными, чтобы по­пытаться получить подтверждение с помощью подводной камеры. В каждом случае эти контакты оказались корал­ловыми или скальными образованиями. 4 ноября «Мунро» завершил свои поиски с помощью бокового сонара в районе операций «Михаила Мирчинко». Существенных контактов установлено не было. Единственными объектами, сделан­ными руками человека, были ботинок, несколько банок из-под масла, пустая сковородка, иллюстрированный журнал и тряпки. Никаких объектов, связанных сKAL007, обна­ружено не было».

Никаких существенных контактов? А как насчет фю­зеляжа, обойти который водолазам потребовалось не­сколько дней? Как насчет обломков высотой несколь­ко метров? Как насчет большого самолета, из которого было поднято двести «корзин» оборудования? И имела ли группа сахалинских телевизионщиков, которая нашла остов с первой попытки в июле 1990 года, лучшее обо­рудование или была лучше подготовлена, чем TF-71? Не­смотря на обычное умалчивание в отчетах, флот, как ка­жется, последовал старому циничному совету: «Лги, ко­гда необходимо»

Тем не менее один интересный момент. Сонарные буи, использованные начиная с 5 сентября фрегатами «Баджер» и «Каллахен», для того чтобы обнаружить подводный сиг­нал черных ящиков, были того же типа, который наиболее подходит для приема военных пинджеров. Сонарные буи пригодные для приема сигнала на частоте 37,5 KHz, на ко­торой работают гражданские передатчики, не применялись до 28 сентября, когда батареи пинджера KAL 007 начали бы уже садиться и сигналы черных ящиков стали бы уже за­тухать. Неспособность флота снабдить свою группу кораб­лей сонарными буями, пригодными для той миссии, кото­рую они выполняли, то есть для поиска корейского авиа­лайнера, обнаруживает неуклюжесть в следовании шараде, которую ему навязало правительство.

В заключении послеоперационного отчета в «выводах для командующего» в части B(U) — «Эффективность» — военно-морской флот США высоко оценивает свои собст­венные операции:

«Качество работы поисковых сил было превосходным. Никогда еще со времен поисков водородной бомбы у Паломареса флот не предпринимал столь важных усилий. Поиско­вые усилия рассматриваются как в высокой степени успеш­ные. Хотя никаких обломков самолета не было обнаружено,

в ходе проведения операции было установлено с 95% вероят­ностью, что обломки не находятся за пределами 12-миль­ной зоны советских территориальных вод».

Было бы интересно узнать истинные критерии, с по­мощью которых американские суда измеряли свое «пре­восходное качество работы», и те, которые заставили счи­тать эту операцию «в высшей степени успешной». Возмож­но, они включали подъем чувствительного оборудования с американского самолета, который затонул на большой глу­бине в американской «зоне высокой вероятности» в 16 мор­ских милях к северо-западу от Монерона.

Глава 13. ОТПРАВЛЕНИЕ ИЗ АНКОРИДЖА

Итак, KAL007 находился в полете в течение сорока пяти минут после того, как он был «сбит». Доказательства были предоставлены доктором Цубои, директором лабора­торий электротехнической компании «Иватсу», расположен­ной в токийском пригороде Кагуяма. Когда KAL 007 пере­дал KAL015 свой ответ по радио в 19.12 GMT [Greenwich mean time — среднее время по Гринвичу.JE.K.], он нахо­дился неподалеку от Ниигаты и вскоре должен был вернуть­ся на официальную трассу, которая привела бы его в Сеул. Самолет следовал строго по графику. Если бы не случилось ничего неожиданного, он мог бы войти в воздушное про­странство Ниигаты точно по расписанию. В тот момент, ко­гда самолет был уничтожен, он находился не более чем в не­скольких минутах полета от Ниигаты. Если вдуматься, этот факт представляется экстраординарным. К тому времени, ко­гда самолет покинул Аляску, он уже существенно отклонил­ся от курса, и впоследствии это отклонение все нарастало. Но сейчас, следуя неверным курсом на протяжении более чем шести часов, он почти вписался в назначенное расписа­ние, как будто бы никогда не сходил со своего маршрута.

Экипаж

Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между по­летами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Бо­лее того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохну­ли и один из которых только что прибыл в Анкоридж с ко­мандой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Имен­но этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне перво­го класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:

«Летный экипажKAL007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правиламиKAL...Экипаж от­дыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Ан­коридж».

Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не на­чинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 ча­сов 43 минуты.

Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в опе­рационном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не явля­ется чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным про­должительности предыдущего полета. В дополнение к это­му в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находив­шимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха дол­жен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.

Документ из аэропорта Анкориджа, который был от­правлен телексом в Сеул и появился в приложении к отче­ту ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:

— Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.И.];

— КЕ0975/30 YYZ ANC in 13.37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом КЕ0975 в 13.37];

— КЕ07/31 ANC SEL out 03.50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03.50];

— Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжитель­ность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут].

Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30-го числа в 13.37. Они вы­летели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03.50. Об­щее время, проведенное ими в Анкоридже, составило 12 ча­сов 13 минут.

Если мы проведем вычисления, то увидим, что разли­чие между временем отправления для KAL 007 (03.50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 ча­сов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вы­честь два часа до отлета, которые не входят в период отды­ха. Но, согласно правилам компании, один час после време­ни прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.

Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслужи­вается двумя группами персонала: летным экипажем, ответ­ственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортин­женер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все са­молеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный эки­паж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее на грузовых само­летах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузо­вые компании во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.

43